أتوبيسات النقل السريع على الدائري .. حل جديد للمواصلات بالعاصمة: يخضع الطريق الدائري لإصلاحات وتوسعات كبيرة بقيمة 7.3 مليار جنيه من المقرر أن توسع الطريق السريع المزدحم البالغة أطواله الإجمالية 106 كيلومترات من عرضه الحالي المكون من 4 حارات بكل اتجاه إلى 8 حارة بكل اتجاه أو بإجمالي 16 حارة بالاتجاهين بحلول ديسمبر 2021.

وسيشمل الطريق الدائري في ثوبه الجديد ممرا حصريا لحافلات النقل السريع، والذي يمكن أن يحل قريبا محل الميكروباصات وغيرها من أشكال النقل العام على الطريق، ولكن حتى الآن، لم يجر الإعلان رسميا عن الكثير من التفاصيل بشأن الانتقال إلى هذا النظام الجديد. ومع ذلك، من خلال المعلومات المتاحة وكذلك التحدث إلى بعض الأطراف المعنية، يمكننا تكوين فكرة عن الشكل الذي سيبدو عليه هذا النظام الجديد.

إليكم ما نعرفه حتى الآن: وقع تحالف من الشركات المحلية والدولية – بقيادة شركة النقل العام الفرنسية ترانسديف، وشركة أوراسكوم كونستراكشون، ومواصلات مصر، ومجموعة إم سي في – في مايو الماضي مذكرة تفاهم مع جهاز تنظيم النقل البري بوزارة النقل للبدء بإجراء المرحلة الأولى من الدراسات الفنية، ومن المتوقع أن تنتهي الاستطلاعات التي تجمع حاليا بيانات رئيسية حول مناطق حركة المرور المرتفعة وركاب السيارات ومحطات الحافلات والميكروباص عالية الكثافة على الطريق الدائري بحلول أكتوبر من هذا العام، وفقا لمصدر بترانسديف مصر طلب عدم الكشف عن هويته.

أسعار خدمات النقل قد تشهد تغيرا: لم يتضح بعد كم سيتكلف المشروع أو النطاق السعري للخدمات الجديدة، ولكن حسب ما ذكره المصدر في ترانسديف الفرنسية، تتضمن مذكرة التفاهم بين وزارة النقل وتحالف الشركات الأربعة شرطا لعدم المنافسة، لذا يبدو أن الأشكال التقليدية للنقل الجماعي على الطريق الدائري ستفسح الطريق للوافد الجديد.

الميكروباص عنصر أساسي في التركيبة الحالية لخدمات النقل الجماعي على الدائري: بينما يرى البعض أن الميكروباص وسيلة غير آمنة وغير موثوق بها في بعض الأحيان، إلا أنه حاليا عنصرا أساسيا في البنية التحتية للنقل الجماعي في مصر. من الصعب الحصول على أرقام محددة بشأن الاستخدام على الطريق الدائري، إلا أن محمد حجازي الرئيس التنفيذي لأبحاث واستشارات النقل الحضري في شركة "مواصلة للقاهرة" يخبرنا أن نحو ثلثي استخدامات النقل العام في منطقة القاهرة الكبرى تعتمد بشكل أساسي على الميكروباص.

ويقول حجازي: "الميكروباصات سريعة وغالبا ما تقدم خدمة مباشرة إلى الأماكن التي تتطلب فيها البدائل الرسمية تنقلا بين عدة وسائل مواصلات" ، وهو ما يبدو أن غالبية الركاب يفضلونه بديلا لإجراء تغييرات متعددة.

لكن للميكروباصات أيضا عددا من العيوب التي يمكن أن تجعل حافلات النقل السريع بديلا جذابا: وقال راكبو الميكروباص الذين شملهم الاستطلاع الذي أجرته شركة "مواصلة للقاهرة"، إن عوامل السلامة تعد سببا رئيسيا، وعلى الرغم من ندرة التقسيم التفصيلي لحوادث الطرق التي تشمل الميكروباصات، تشير الأرقام الحكومية إلى أنه كان هناك ما يقرب من 10 آلاف حادث طريق في مصر في عام 2019 والعناوين الرئيسية الكارثية لتصادم الميكروباصات على الطرق تمثل مشهدا متكررا بكثرة. وعدم وجود مواعيد أو محطات منتظمة للميكروباص، يعد عيبا أيضا ينبغي أن تعالجه وسيلة النقل الجديدة، حسبما يرى حجازي

ثم يأتي التأثير البيئي: تعمل الميكروباصات بشكل أساسي بالسولار منخفض الجودة وغالبا ما تجري صيانتها بشكل سيئ، وأوضح حجازي أنه في ظل نظام النقل السريع الجديد سنجد تحسنا ملحوظا في جودة الهواء مع الحافلات الجديدة التي تعمل بالغاز الطبيعي.

إذًا، كيف يمكن لنظام النقل السريع الجديد أن يحل محل الوسيلة الأكثر عملية والأكثر انتشارا على الطريق؟ كل هذا يتوقف على الفروق الدقيقة في التشغيل: مع ما نعرفه حتى الآن عن المكاسب المحتملة من دقة وإمكانية الاعتماد على حافلات النقل السريع، خاصة إذا جرى توفير ممر مخصص والتزام صارم بالجداول الزمنية المحددة مسبقا، قال حجازي إن المشروع الجديد يمكن أن يوفر للركاب وسيلة بنفس سرعة المواصلات التقليدية وبخدمة وجودة أعلى.

الأمر الذي يترقبه الجميع هو تسعير التذاكر: وفقا لأبحاث شركة "مواصلة للقاهرة"، يدفع الركاب الذين يستخدمون الميكروباصات للرحلات الطويلة على الطريق الدائري ما بين 5 إلى 15 جنيها مصريا للرحلة الواحدة، وعادة ما يحصلون على وصول مباشر إلى وجهاتهم، في حين أنه يمكن تحسين السلامة ودقة المواعيد بشكل كبير في ظل النظام الجديد، ولتحقيق أقصى فائدة من الحافلات السريعة الجديدة فسنحتاج على الأرجح إلى رؤية شكل من أشكال منظومة المدفوعات المتكاملة ونظام التذكرة الواحدة بين الحافلات وأشكال أخرى من النقل الإضافي مثل الخط الثالث للمترو الجديد أو مشروع المونوريل وهو الوافد الأحدث لنظام النقل الجماعي في مصر.

إذا كيف تعمل أنظمة النقل السريع بالحافلات: في أجزاء أخرى من العالم، مثل البرازيل وفرنسا والمكسيك، حيث جرى تجديد أنظمة النقل السريع بالحافلات بالكامل، تُمنح الحافلات ممرات خاصة بها مع محطات توقف واضحة تتيح للركاب في كثير من الأحيان دفع تكلفة الخدمة في المحطة بدلا من على متن الحافلات.

ومن المفترض أيضا أن ترجح خدمات مثل منصات الركوب المخصصة وانتظام جدول المواعيد كفة الحافلات السريعة الجديدة وتجعلها خيارا أكثر ملاءمة للركاب ويمكن الوصول إليه بسهولة. وحسب أحد ممثلي شركة ترانس ديف، يعد نظام الكارت الواحد، الذي يسمح للركاب باستخدام بطاقة واحدة عبر وسائل نقل متعددة، تطورا مهما آخر مرتبطا بأنظمة النقل السريع بالحافلات على مستوى العالم والذي يمكن أن يصبح أيضا أحد مكونات النظام الخاص بنا هنا في القاهرة.

أبرز أخبار البنية التحتية في أسبوع:

• البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية يمول ميناء السادس من أكتوبر الجاف جزئيا: سيشكل المشروع بداية خطة العمل الخضراء لغرب القاهرة حيث سيقلل الضغط على الطرق والسكك الحديدية.

• كما اقترضت مصر 250 مليون يورو من البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية لتمويل مشروع يهدف إلى تحويل سكة حديد أبو قير في الإسكندرية إلى مترو أنفاق.

• حسن علام للمقاولات تفوز بعقد حكومي لإنشاء محطة جديدة لمعالجة مياه الصرف الصحي: وستعمل شركة حسن علام كمقاول لأعمال الهندسة والمشتريات والبناء في المشروع المقرر تنفيذه في مغاغة بالمنيا.

• توصيل أول 20 توربينة بالشبكة في مزرعة ليكيلا باور بمشروع غرب بكر لطاقة الرياح: ويستهدف مشروع غرب بكر، الذي تصل تكلفته إلى 350 مليون دولار وتديره شركة ليكيلا البريطانية، إنتاج أكثر من ألف جيجاوات ساعة كل عام لمدة 20 عاما، كما قالت الشركة إن مشروعها سيزيد الطاقة المنتجة من الرياح في مصر بنسبة 18%.

• إعادة تشغيل المحجر والمجزر الآلي التابعة لشركة إنترناشونال مييت كابيتال في العين السخنة هذا الشهر: بموجب اتفاقية متعددة السنوات بين شركة موانئ دبي العالمية – السخنة وشركة إنترناشونال مييت كابيتال. وتستهدف المرحلة الأولى، التي تبدأ الشهر الجاري 37 ألف رأس ماشية سنويا، على أن يصل المعدل السنوي إلى 90 ألف رأس ماشية في المرحلة الثانية.