هل يمكن أن تصبح صناعة الطيران خضراء حقا؟ في حين أن التباطؤ في السفر الدولي والتنقل بسبب الوباء أدى إلى انخفاض التلوث المرتبط بالطاقة بنسبة 5.8% على مستوى العالم، وفقا للوكالة الدولية للطاقة، لا تزال هناك مشكلة متأصلة في كيفية استمرار الكثافة الكربونية لنظام السفر الجوي العالمي. والحلول التكنولوجية اللازمة لتسهيل هذا الإصلاح واضحة إلى حد ما: استخدام الوقود البديل في المحركات النفاثة التي تعمل بالوقود الأحفوري. السؤال المتبقي هو مدى سرعة تنفيذ ذلك التحول.

الطيران له تأثير سئ جدا على البيئة: تشير التقديرات إلى أن صناعة الطيران السياحي وحدها قد ساهمت بنسبة 5% في انبعاثات الاحتباس الحراري العالمية في عام 2016 وهذا الرقم في طريقه للنمو بنسبة 25% على الأقل بحلول عام 2030، وفقا لمنظمة السياحة العالمية. نمت الانبعاثات من الطيران بنسبة 33% بين عامي 2013 و2019، وعلى الرغم من التوقف أثناء الوباء، إلا أنها عادت الآن إلى العمل كالمعتاد.

وقود الطيران المستدام قد يكون جزءا من الحل: هناك "إجماع متزايد على أن وقود الطيران المستدام هو السبيل للتغلب على هذه المشكلة، لا سيما على المدى القصير إلى المدى المتوسط"، حسبما قال فيليب كورنيليوس، مدير الطيران في المفوضية الأوروبية، ليورو نيوز. وقود الطيران المستدام هو وقود حيوي يأتي من المواد النباتية العضوية أو المخلفات البلدية ولا ينبعث منه سوى جزء بسيط من الكربون الذي ينتج عن الوقود الأحفوري بينما يحتوي على نفس الكمية من الطاقة.

ولكن هناك مشكلة: وقود الطيران المستدام باهظ الثمن، مما يؤخر الاعتماد عليه. اليوم، يمثل وقود الطيران المستدام في الوقت الحالي 0.01% فقط من إجمالي وقود الطائرات. وقال كورنيليوس "نظرا لأن القطاع شديد المنافسة، لا يمكن لأي شركة طيران بمفردها أن تصبح فجأة مستخدما رئيسيا لوقود الطيران المستدام دون خسارة مركزها التنافسي. بسبب ذلك هناك القليل من الإنتاج. وبسبب قلة الإنتاج ، فإن الأسعار مرتفعة".

كيف يمكن تجاوز هذه العقبة؟ اقترح البعض إجبار شركات الطيران على استخدام المزيد من هذا النوع من الوقود. يقول آخرون، لا سيما أولئك الذين يعملون في صناعة الطيران، "إنه سيكون من الأكثر فاعلية إجبار الشركات على إنتاج المزيد منه. هناك رغبة من جانب شركات الطيران للتحرك في هذا الاتجاه، والتكلفة عامل مهم، لكن لدينا شركات طيران تستثمر في إنتاج الوقود الحيوي"، حسبما قال المدير العام لاتحاد النقل الجوي الدولي يلي والش، ليورونيوز.

الهيدروجين هو الاستثمار الأكثر فاعلية على المدى الطويل: يمكن أن تكون الطائرات التي تعمل بالهيدروجين البديل الواعد للوقود الأحفوري أمام صناعة الطيران. وقد خصصت المفوضية الأوروبية بالفعل ملياري يورو لتطوير هذه الأنواع من الطائرات. ويوضح كورنيليوس أن صناعة الطيران تقوم باستثمارات مماثلة. في حين أن هذه التطورات مشجعة، ما زلنا بعيدين عن طرح الطائرات التي تعمل بالهيدروجين والبنية التحتية الداعمة لها على نطاق واسع بما يكفي. يمكن أن يحتاج الأمر إلى ثمان سنوات أخرى قبل أن نرى طائرة ركاب تعمل بالهيدروجين في السوق.

في غضون ذلك، قد يكون تطوير الملاحة خطوة مفيدة: يقول إدوارد أركرايت، نائب الرئيس التنفيذي لشركة مطارات باريس "من خلال تحسين استخدام الفضاء وطريقة إقلاع الطائرات وهبوطها، يمكننا تقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة 15% في السنوات المقبلة.

كيف يعمل الأمر؟ تستخدم الطائرات وقودا أقل عندما تقترب من المدرج بالقرب من الأرض بدلا من المرور بعملية هبوط تدريجية كثيفة الطاقة. بالإضافة إلى أن تقليل الوقت الذي تقضيه الطائرات في التباطؤ على المدارج يساعد أيضا. المشكلة هي أن هذه الخيارات تتطلب استثمارات مكلفة ودرجة كبيرة من التنسيق بين العديد من البلدان.

ماذا عن تقليل السفر؟ قد يكون دفع الناس لتقليل السفر طريقة سريعة لتقليص الانبعاثات خلال العقد الجاري، وفقا لمنظمة النقل والبيئة غير الربحية، ولكن قد يكون من الصعب من الناحية اللوجستية تنفيذ ذلك سريعا، خاصة بالنظر إلى الترابط في العالم الحديث.

على الرغم من ذلك، تعتمد أقل من 1% من التجارة العالمية على الشحن الجوي و11% فقط من الناس حول العالم قد وضعوا أقدامهم على متن طائرة في عام 2018.

ومع ذلك، قد يكون تقليص السفر الجوي عونا كبيرا: إن تقليل السفر الجوي سيكون بمثابة إجراء مؤقت آخر للمساعدة في الحد من الآثار الضارة للصناعة. عندما يكون ذلك ممكنا، يمكن أن تحل القطارات والسكك الحديدية فائقة السرعة محل العديد من احتياجات السفر المحلي، كما أن إعادة النظر في السفر الدولي لن يضر أيضا.